Pese a los errores y desaciertos que atravesó para poder implementarse, el tren eléctrico cambió la vida de miles de limeños.

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Entre un cúmulo de casas color terracota en Villa El Salvador, este vagón impecable y silencioso está a punto de iniciar el recorrido de 34 kilómetros por nueve distritos de la capital. Son las 7:40 a.m. Las lunas empañadas por el frío dividen dos realidades que no encajan: afuera, basurales, ambulantes, fábricas de reciclaje y cantinas; aquí, una máquina modernísima que traslada a 320 mil personas al día.

Dos hindúes ingresan oliendo a incienso. Un policía lee un diario. Una mujer habla con su hijo por WhatsApp. Un grupo de jóvenes viaja con peinados k-pop. Una estudiante de colegio repasa sus apuntes. Hace cinco años estas personas viajaban encorvadas en una combi con luces de neón durante horas, o gastaban hasta la sexta parte de sus ingresos en taxis. Hoy atraviesan Lima de extremo a extremo con S/1,50 en unos 54 minutos y con una tarjeta electrónica. “Tengo más tiempo para estar con mi familia”, dice una señora que carga paquetes. “Ya no podría volver a viajar en micro con ese tráfico y con el caos que hay ahí abajo”, dice un hombre con terno.

Cinco de cada diez usuarios en este tren podrían calzar con lo que hoy se llama la nueva clase media: limeños con posibilidad de crecimiento económico, trabajadores, emprendedores. El resto es una heterogénea suma de perfiles que comparten el mismo medio de transporte. Las puertas del tren se cierran.

—Cinco años después—
El tren eléctrico fue uno de los proyectos más importantes del primer gobierno de Alan García. Pese a haber recibido una inversión de US$225 millones, nunca logró concluirse. Su construcción se estancó con la crisis de hiperinflación, a lo que se sumaron las denuncias de sobrevaloración y la amenaza del terrorismo.

Varios políticos prometieron concluir el proyecto, aunque esto nunca ocurrió. Las obras estuvieron cerca de 20 años abandonadas, como monumentos al despilfarro. En el 2010, el Consorcio Tren Eléctrico Lima reanudó la construcción y el 11 de julio del 2011 el tramo 1 de la línea 1 lo inauguró Alan García.

Son las 8:00 a.m. del último miércoles, casi cinco años después. La estación Gamarra es un mirador hacia la peor cara de Lima. Proliferan negocios de música pirata, talleres, viviendas sin acabados y negocios informales, como andenes de calamina y esteras.
Pero esta informalidad termina en la puerta de ingreso del terminal. Arriba, en el vagón y en toda la estación, nadie escupe, no hay pintas ni grafitis, tampoco niños obligados por sus padres para conseguir una moneda. “Un viaje en metro es una avalancha de recordatorios sobre cumplimiento de normas y comportamientos deseados dentro del sistema. Eso es cultura metro”, dice el experto en políticas públicas Santiago Silva Jaramillo.

“Desde evitar pararse sobre la línea amarilla, ceder el asiento a adultos mayores, embarazadas o con niños en brazos, dejar salir antes de ingresar, botar los desperdicios en los tachos. En una estación de metro, la gente sabe qué debe y qué no debe hacer”, dice el gerente de Relaciones Institucionales de la Línea 1 del metro de Lima, Rodrigo Fernández, quien reconoce que se pudo planificar mejor la demanda y no esperar hasta este año para pedir otro paquete de trenes.

“La cantidad de personas que llevan el tren eléctrico ahora es la que se había planificado para el 2030. No se tomó en consideración la fuerte demanda que ingresaría en San Juan de Lurigancho”.

A las 8:35 a.m. este vagón termina su viaje en la estación Bayóvar, en Próceres de la Independencia. Las puertas se abren y se escucha decir al hombre con terno que 26 estaciones más atrás nos hablaba: “Dicen que un país desarrollado no es aquel donde el pobre tiene auto, sino donde el rico usa el transporte público”.

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