Dos operadores asumieron todas las rutas de los corredores y detrás hay una empresa de buses con gran presencia en la reforma.

base_image  Los beneficiados tras la salida de consorcios JP y TGA base image5

En medio de la crisis que hoy atraviesan los dos concesionarios que dejaron de operar en Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado, cuyos contratos fueron anulados por la Municipalidad de Lima, otros dos consorcios se vieron beneficiados. De modo rápido, y tras aceptar las condiciones impuestas por la gestión de Luis Castañeda, Consorcio de Transporte Arequipa (CTA) y Expreso Javier Prado (EJP) pasaron a tener de forma indefinida la administración de toda la operación en ambos corredores.

Los transportistas afectados consideran que las acciones de la Municipalidad de Lima, basadas en la negativa de los consorcios de modificar sus contratos, en realidad buscaron favorecer a determinados operadores y detrás de ellos a la empresa de buses Motores Diésel Andinos S.A. (Modasa), único proveedor de vehículos de los consorcios que todavía siguen trabajando. El municipio declaró nulos los contratos tras el pronunciamiento del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).

Modasa también tendría vínculo empresarial con casi todos los concesionarios que firmaron las 18 adendas. El Comercio trató de confirmar esta información, pero el director gerente general de Modasa, Héctor García Béjar, apeló a un documento de confidencialidad para no detallar con qué firmas tienen acuerdos. Lo cierto es que los consorcios que quedaron fuera, TGA, EcoExpress Javier Prado y Lima Perú S.A. (del futuro corredor San Juan de Lurigancho) no se aliaron con esa empresa.

MODASA Y SU INGRESO A LA REFORMA

Modasa es una compañía peruana de ensamblaje de buses que entre el 2008 y 2010, durante el segundo gobierno de Castañeda, se encargó de la fabricación de 3/4 partes de la flota del Metropolitano. A partir del 2014, entró al negocio de la “reforma del transporte” respaldando las cartas fianzas que los bancos emitieron a favor de los consorcios. A cambio, los transportistas se comprometían a comprar sus vehículos.

Una de las empresas a las que Modasa ofreció sin éxito un “contrato de reciprocidad” fue TGA, cuyo presidente de directorio es Uldarico Martínez. Pedía manejar el 67% de las acciones, nombrar a dos de los cinco directores del consorcio y cobrar las utilidades de las acciones que controlarían. Sin embargo, Ángel Mendoza, representante de EJP, aseguró que estas condiciones varían con cada consorcio. En su caso, tienen el compromiso de adquirir 150 buses valorizados cada uno en 170 mil dólares solo bajo la relación de proveedor y cliente, sin injerencia administrativa ni societaria.

El dueño de Modasa aseguró que solo en el caso de CTA su empresa tiene participación en la administración pero no en el accionariado. Sin embargo, Félix Matos, uno de los directores de CTA, detalló a El Comercio que Modasa controla el 75% de las acciones, se beneficia con el cobro de utilidades y ha colocado como directores a tres de sus hombres, entre ellos Luis Morán quien en el pasado manejó todas las negociaciones comerciales de Modasa con los actores de la reforma.

CAMBIO DE COLOR DE BUSES

El 31 de diciembre del 2015, durante las celebraciones de Año Nuevo, la Municipalidad de Lima sacó una norma que aprobaba el cambio de color de los buses: de azul a gris plata (similar a las unidades del Metropolitano). No obstante, el pintado habría sido anunciado con antelación solo a los dos consorcios que siguen en carrera y que habían negociado con Modasa.

“Teníamos la información que buses nuevos [del consorcio de Ángel Mendoza] se estaban ensamblando y pintando de gris en la planta de Modasa mucho antes de la publicación de la norma”, indicó Fabricio Orozco, asesor legal de EcoExpress Javier Prado.

Algo similar ocurría en el corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa. El concesionario que gerencia Luis Morán debió comenzar a operar el 5 de diciembre, pero no lo hizo por demoras en el pintado de sus vehículos. Aquel día, en una reunión en Pro Transporte, Martínez supo del cambio de color y, un par de semanas después, vio circular los primeros 10 buses grises.

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TRAS LA ANULACIÓN DE CONTRATOS

Otro elemento que genera suspicacias involucra a la entidad financiera de la Municipalidad de Lima. El lunes siguiente a la anulación de contratos, la Caja Metropolitana exigió al consorcio de Martínez que devuelva los 35 buses Pegaco que había adquirido en julio del 2014 a través de un arrendamiento financiero (leasing).

Para evitar denuncias y una penalidad diaria de 500 dólares por cada carro, Martínez entregó la flota vehicular y en menos de 24 horas todos los vehículos fueron cedidos por la Caja al consorcio de Ángel Mendoza. Es decir, los buses de Tacna-Garcilaso-Arequipa fueron trasladados a Javier Prado para suplir la falta de unidades por la salida de EcoExpress.

La gerente de cuentas especiales de la Caja Metropolitana Fabiola Pasapera señaló que la entrega inmediata de la administración y cuidado de los buses se hizo por encargo de la gerencia general para producir ingresos y para el crédito. Explicó que estos carros solo tienen autorización para transitar en los corredores y fueron destinados a Javier Prado en apoyo a la reforma y a pedido de Pro Transporte. Según ella, todo se realizó con consentimiento de Martínez quien mantiene su calidad de deudor.

En respuesta a esto, Uldarico Martínez aseguró que la señora miente y que al resolverse su contrato ya no adeuda nada. Así consta en un documento ante notario que lleva la firma de la propia Pasapera. La Superintendencia de Banca y Seguros (SBS) y el órgano de control que reporta a la Contraloría debieron verificar la licitud de la operación, advirtió el abogado Fabricio Orozco.

El abogado opinó que la Municipalidad de Lima se precipitó al anunciar la salida de los dos corredores cuando los contratos aún no han sido declarados nulos, al menos no como exige la ley. Con esta medida, “circunstancialmente el favorecido es el que se queda con el 100% de la operación”.

Al margen de beneficiados, el gran perjudicado resulta siendo el ciudadano limeño, pues el ordenamiento del transporte se trunca por estas decisiones al paso. A esto hay que añadirle que los consorcios con contratos anulados pedirán millonarias indemnizaciones, las cuales serán pagadas por la Municipalidad de Lima con el dinero de todos sus vecinos. Esa es la situación que se afrontará en los próximos años en esta reforma que todavía tiene para rato.

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